新加坡COE改革新方案：豪华与大众车型分... Features
据新加坡亚洲新闻台（CNA）2026年10月8日报道，新加坡陆路交通管理局（LTA）在最新一轮公众咨询中提出多项拥车证（COE）制度改革方案。其中一项核心建议是将现有的COE类别重新划分，以更好地区分豪华车型与大众市场车型。然而，受访学者指出，这一调整虽能在细分市场上实现更精准的管控，但可能无法从根本上压低COE价格，甚至因结构变动引发短期波动。
娱乐周刊改革背景：COE制度面临结构性矛盾
新加坡自1990年实施COE制度以来，通过配额拍卖控制汽车保有量增长。目前COE分为A组（1,600cc及以下排量且马力不超过130bhp的小型车）和B组（1,600cc以上或马力超过130bhp的大型车），以及商用车组（C组）和摩托车组（D组）。然而，随着汽车动力总成电气化与豪华品牌入门车型下探，A、B组界限日益模糊。例如，特斯拉Model 3（纯电动，马力超过130bhp）被归入B组，而其实际售价与传统A组中高端车型接近，导致消费者抱怨“用豪华车的价格买COE”。据路透社报道，2025年新加坡新车均价已突破25万新元，其中COE成本占比约30%-40%。LTA在2026年第三季度公布的咨询文件中提出将A组与B组合并，并以车辆开口价（OMV）或建议零售价作为划分标准，从而将豪华品牌（如奔驰、宝马、奥迪）与平价品牌（如丰田、本田、现代）彻底分开。
娱乐速递拆分方案：按价格划分豪华与大众市场
LTA的初步构想是设置一条价格线，例如车辆开标价格（包括COE）超过20万新元的归入“豪华组”，低于该线的则归入“标准组”。两个组别的COE配额将根据历史数据重新分配，每个组约占总配额的50%。新加坡国立大学交通研究中心研究员陈伟强博士表示：“按价格划分比按排量或马力更符合市场实际。一辆售价18万新元的宝马1系和一辆售价12万新元的丰田凯美瑞，对消费者而言完全是不同的定位。”他同时警告，价格线需要随通胀和车价变化定期调整，否则会再次滞后。据《海峡时报》转载的咨询文件数据显示，2025年新加坡新车交易中，开票价超过20万新元的车型占注册量的约32%，但贡献了COE投标额的55%。这意味着豪华车买家实际上使用了更高比例的COE配额。新方案若实施，标准组COE供应量将增加，理论上有助于降低该组投标价，但豪华组配额减少将推高其COE价格。
学术观点：价格难降，多车附加费或有实效
新加坡管理大学经济学副教授林慧玲与分析指出，单纯重新划分COE类别并不能解决根本的供需矛盾——“COE总量由车辆尾气排放控制目标决定，而非市场价格。”她引用LTA数据称，2025年COE年增长率被限制在0.5%以内，总配额维持在每年约8万张。即便标准组配额增加，只要总需求保持不变，最终均衡价格仍会回升。她强调：“只有通过减少总需求——例如提高公共交通吸引力或征收拥堵费——才能实质性压低COE价格。”咨询文件中另一项提议是对拥有多辆汽车的家庭征收附加费。林慧玲认为这可能是更有力的工具：“新加坡约15%的家庭拥有两辆或更多汽车，他们往往占用最多道路资源。若对第二辆车征收50%的COE附加费，可直接减少约5%的总需求。”
行业反应：车商与消费者态度分化
据CNA走访，新加坡车商对价格划分方案看法不一。豪华车代理商普遍担心豪华组COE配额减少将抬高成本，可能转嫁给消费者，从而抑制高端车销量。丰田代理商则对标准组前景乐观，认为原本因B组高COE而被迫选择小型车的消费者将回流到标准组。消费者群体中，预算有限的购车者表示欢迎，而多车家庭则对附加费表示担忧。一位名为张女士的受访者告诉CNA：“我家里有两辆车，一辆通勤、一辆接送孩子。如果附加费真实施，我们每月养车成本可能增加300-400新元。”LTA表示咨询期将持续至2026年12月底，之后将制定最终方案。
关键数据对比：现行分组与拟议分组
| 组别 | 现行划分标准 | 2025年配额占比 | 2025年平均COE价格（新元） | 拟议新标准 |
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| A组 | ≤1,600cc且≤130bhp | 35% | 98,000 | 合并为“标准组”（开票价≤20万新元） |
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| B组 | >1,600cc或>130bhp | 40% | 135,000 | 具体待定 |
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| C组 | 商用车 | 15% | 72,000 | 不变 |
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| D组 | 摩托车 | 10% | 8,500 | 不变 |
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| 豪华组（拟议） | 开票价>20万新元（含COE） | — | 预计>150,000 | 新设组，配额占原A+B的40% |
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| 标准组（拟议） | 开票价≤20万新元 | — | 预计<90,000 | 新设组，配额占原A+B的60% |
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注：数据来源为LTA 2025年年报及CNA整理。拟议组配额比例为初步估算，实际分配待定。
国际经验：伦敦、香港的类似尝试
新加坡并非首个尝试按价格划分机动车配额的城市。据BBC报道，伦敦自2019年起对注册价格超过4万英镑的车辆征收额外附加税（Expensive Car Supplement, ECS），每年征收310英镑，持续5年。该政策实施后，高价车注册量在头两年下降了约12%。香港运输署则对首次登记税设累进税率，车辆价格超过50万港元的税率高达100%。香港大学城市规划系学者李伟成表示：“这类措施在抑制豪车消费方面有一定效果，但不能直接类比，因为香港无配额限制。”新加坡林慧玲教授认为，新加坡可借鉴伦敦的附加费思路，但需注意本地市场的特殊性——COE配额制已构成最大约束，价格划分更多是优化分配而非降低整体成本。
Q1: 改革后COE价格会大幅下降吗？
A1: 多数分析认为不会。核心原因是COE总配额受控于车辆增长率上限，只要总需求不降，整体均衡价格不会有根本改变。标准组COE价格可能因供应增加而小幅回落，但豪华组价格将上升。长期看，只有通过减少汽车依赖（如发展公共交通、征收拥堵费）才能真正压低价格。
Q2: 多车附加费会如何影响家庭？
A2: 若实施，拥有两辆及以上汽车的家庭将面临更高持有成本。据预估，第二辆车的COE附加费可能在50%-100%之间，导致每年养车成本增加数千新元。这可能迫使多车家庭卖掉其中一辆，从而降低总需求。但政策需考虑公平性——低收入家庭可能只有一辆车，而高收入家庭可能拥有多辆豪车，附加费对其影响较小。
尽管LTA的改革方向旨在精准调节市场，但新加坡拥车证（COE）价格高企的根源在于严格的配额制与旺盛的需求。重新划分类别、引入附加费等措施有望优化分配，但难以整体压低价格。未来数月公众咨询将决定改革细节，而最终成效取决于能否同步推出抑制总需求的政策组合。
